Giugno 1990. La strada statale 510 nel tratto da Iseo a Marone viene suddivisa in 3 lotti assegnati nel 1990 con l’apertura prevista nel 1992. Mentre su quello a valle (lotto 4) e quello a monte (lotto 6) i lavori procedono come previsto, i lavori del lotto da Pilzone e Marone (lotto 5), sono assegnati ad una ditta di Roma, che a sua volta lo subappalta sono oggetto di controversie per negligenze e ritardi nell’esecuzione. Le due imprese falliscono, il contratto viene rescisso e i lavori si fermano a metà dell’opera con una spesa di 32 miliardi di lire.

Marzo 1993. Arriva tangentopoli: tutti i cantieri e i nuovi appalti vengono bloccati. Tutto rimarrà bloccato fino all’ottobre 1997.

Aprile 1996. In alternativa all’espletamento di nuovo appalto che farebbe perdere altri anni, le imprese che hanno consegnato i lavori a monte e a valle del lotto 5 chiedono di essere assegnatarie mediante trattativa privata del lotto ancora incompiuto.

Luglio 1996. Mancano all’appello 56 miliardi che l’ANAS trova inserendo la SS 510 negli interventi immediatamente cantierabili.

Novembre 1996. Viene evitato il ricorso ad una nuova procedura di appalto che avrebbe fatto perdere altri tre anni: ANAS accoglie la richiesta di affidamento dei lavori all’Associazione Temporanea d’Imprese. Il decreto legge che consente questa procedura decade e questa decisione rischia di perdere validità. Il vuoto legislativo viene scongiurato con una modifica alla legge finanziaria 1997. Anche qui c’è un ordine del giorno Caparini che impegna il Governo Prodi ad aumentare lo stanziamento. L’importo complessivo in base all’adeguamento alle nuove norme ammonta a 100 miliardi.

Ottobre 1997. Il cantiere riapre. Il Ministero in risposta ad una interrogazione Caparini prevede un tempo di esecuzione di due anni e mezzo, quindi meta 1999.

Febbraio 1998. Sono conclusi i tratti tra Marone e Vello (lotto 6 costato 81 miliardi di lire) e tra Bersaglio e Pilzone (lotto 4 costato 103 miliardi). Entrambi terminano sul lotto 5 e quindi non possono essere aperti al traffico.

Luglio 1999. La variante di Pisogne (lotto 7) avrebbe dovuto essere conclusa nel 1996, poi nella primavera del 1997 ma infiltrazioni di acqua e calcare ne impediscono l’apertura. E allora via alla lunga procedura di nomina dei periti, sopralluoghi, progettazione, appalto lavori, realizzazione lavori. Mancano le opere complementari cioè la messa in posa dei guard-rail, la segnaletica, l’illuminazione e il sistema di ventilazione. ANAS fornisce come previsione d’apertura il natale 1999 puntualmente mancata.

Settembre 1999. I lavori del lotto 5 della SS 510 sono in forte ritardo sulla consegna indicata dall’ANAS per l’autunno del 2000.

Ottobre 1999. Rispondendo ad una interrogazione Caparini l’ANAS comunica ufficialmente che per le opere di completamento mancano altri 35 miliardi di lire.

Novembre 1999. Decine di militanti organizzano un presidio della Lega in protesta per i ritardi nell’apertura della variante di Pisogne.

Dicembre 1999. Il Parlamento con un ordine del giorno Caparini impegna il Governo per le statali 510 e 42.

Marzo 2000. Grazie alle pressioni dell Lega la Regione Lombardia stanzia i 24 miliardi che mancano per la SS 510, il restanti li metterà l’ANAS.

Dicembre 2000. Numerosi edifici di Pisogne hanno riportano ingenti danni a causa delle vibrazioni e dei cedimenti del terreno causati dall’escavazione obbligando l’impresa a rallentare i lavori. Le piogge alluvionali di ottobre e novembre 2000 peggiorano la situazione facendo ulteriormente slittare la consegna dei lavori.

Febbraio 2001. Il passaggio del Giro d’Italia nel maggio del 2000 porta all’attenzione dell’opinione pubblica nazionale la pericolosità delle sue gallerie troppe volte luogo di gravissimi incidenti. Finalmente il Ministro dei Lavori Pubblici risponde ad una interrogazione Caparini assicurando interventi nelle gallerie S. Carlo e S. Barbara. La Provincia di Brescia, su proposta della Lega, nella sezione di bilancio da poco terminata, si fa carico della messa in sicurezza della Trentapassi e della conseguente realizzazione di una viabilità alternativa che rivaluti il percorso del lungolago.

Maggio 2001. Con oltre quattro anni e mezzo di ritardo apre la variante di Pisogne (Toline-Rovina).

Dicembre 2001. Viene approvata la Legge Obiettivo che modifica radicalmente le paludose normative in materia di lavori pubblici e che ci consente il cambio di rotta rispetto all’inettitudine e all’incapacità dimostrata dal centrosinistra. La SS 510 viene inserita nell’elenco degli interventi strategici di preminente interesse nazionale.

Febbraio 2003. Una nuova bufera si abbatte sull’ANAS. In galera 31 tra imprenditori, dirigenti, funzionari e impiegati del compartimento di Milano che avrebbero ricevuto tangenti pari al 5% degli appalti. Le accuse sono di corruzione, truffa, riciclaggio, turbativa d’asta e falso. Un calderone costituito da funzionari corrotti e da 27 imprese che avevano scelto la strada della non belligeranza spartendosi i lavori grazie alle connivenze di cui godevano in ANAS. Che la situazione sia radicalmente cambiata rispetto al passato lo si capisce anche dal fatto che chi ha rubato ha pagato.

Febbraio 2004. Finalmente la Sebina Orientale apre al traffico

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